10 Le vendredi 25 juillet 1997 Un gaspill haque jour, a Vancouver, c’est la méme chose : aux heures de pointe, les grandes artéres sont obstruées par un nombre considérable de voitures, A bord desquelles l’on ne retrouve qu'une seule personne. Attardons-nous un instant sur ce phénoméne. En moyenne, les fonds engagés par le propriétaire d’une de ces autos dépassent largement les 10 000 $. Ces derniéres, qui servent aux déplacements en- tre la maison et le travail, sont inutilisées durant la _ plus grande partie de la journée et certainement durant la plus grande partie de la nuit, a La Chambre de commerce 220-1555, 7e avenue ouest, Vancouver, C.-B., V6J 1S1 Tél.: (604) 730-0790 Téléc.: (604) 730-5390 franco-colombienne ' de Vancouver OFFRE D’EMPLOI services 4 ses membres, QUALITES RECHERCHEES milieu minoritaire. en recherche de financement. FONCTIONS CCE. CCK: triennal. Lieu de travail: Vancouver Entrée en fonction: immédiate La Chambre de commerce, un organisme dont I’objectif est de favoriser le développement économique de la communauté francopho- ne de Vancouver et de la Colombie-Britannique en plus d’offrir divers RECHERCHE un coordonnateur / une coordonnatrice en développement économique. * Connaissance des communautés de langue francaise au Canada en ¢ Expérience en développement de stratégies, en gestion de projets et ¢ Détenteur d’un dipléme approprié ou expériences de travail équiva- lentes dans le domaine du développement économique. ¢ Connaissance des communications. ¢ Excellente connaissance de la langue frangaise et anglaise. Sous la direction de la présidence et du conseil d’ administration, la personne embauchée devra, entre autres: ¢ Planifier et coordonner les programmes et projets de la ¢ Identifier de nouvelles sources d’ autofinancement pour la ¢ Développer un plan de développement économique Faire parvenir votre candidature par la poste ou par télécopieur a: - Madame Nicole Beaulieu, présidente Chambre de commerce franco-colombienne 220 - 1555, 7e avenue ouest _ Vancouver (C.-B.) V6J 1S1 Télécopieur: (604) 730-5390 Nous remercions tous ceux et celles qui soumettront leur candidature. Nous ne communiquerons qu’avec les personnes sélectionnées pour une entrevue. Nous souscrivons au principe de |’ équité en matiére d’emploi. moins bien sar que leur propriétaire n’ait des enfants en Age de conduire. C’est donc dire que pendant au moins 16 heures par jour, ce capital n’est pas productif, ce qui semble plutot inefficace. Au cours des 15 derniéres années, trois millions d’auto- mobiles se sont ajoutées au parc canadien et par rapport a 1980, la fréquence d’utilisa- tion a augmenté. Les cofits de ce moyen de transport pour le pays sont énormes et cela, méme si l’on ne tient pas compte des cots qu’il n’est pas possible: de quantifier, comme ceux relatifs au réchauffement de la planéte et a la pollution de l’air causés par les gaz d’échappement. La principale source d’énergie pour les automobiles est une ressource naturelle non renou- velable. En outre, la construc- tion et l’entretien du systéme routier représentent un poste de dépenses important pour les gouvernements provinciaux et munici paux. Au lieu de se déplacer en auto, les gens peuvent utiliser les transports en commun. Pourtant, selon des données publiées récemment par Statis- tique Canada, les Canadiens ont de moins en moins recours . 4 cette solution. En fait, le nombre de déplacements moyen par année, soit 46 par habitant, est le plus bas enregistré depuis 1970. Ainsi, par exemple, a la fin de la Deuxiéme Guerre mondiale, ce nombre était trois fois plus élevé. C’est au cours des années 1980 que s’est amorcé le mouvement de haisse de utilisation des transports en commun, mouvement qui se poursuit toujours. LE TRANSPORT EN COMMUN Dans une ére de compres- sions, il est tentant de remettre en cause les subventions au transport en commun. Si les dépenses relatives 4 la cons- truction et Aa lentretien des routes étaient considérées sous le méme angle, c’est-d-dire comme des subventions, le fardeau des subventions au transport en commun parai- trait sons doute beaucoup moins lourd. Bien entendu, les proprié- taires d’automobiles peuvent toujours évoquer l’argument selon lequel les taxes qu’ils paient sur lessence compen- sent largement le codt des routes. Cela pourrait s’avérer si ces revenus étaient réservés a la construction ou a l’entretien des routes. Or, la plus grande part est versée dans un fonds ' @’administration générale et est consacrée 4 différentes activités. Il ne serait pas facile de modifier la perception des gens sur ce qui constitue une subvention. Les sociétés pétro- liéres, les fabricants d’auto- mobiles et de piéces de rechan- ge ainsi que les constructeurs de routes ont tout intérét ce que Vhistoire d’amour entre les Nord-Américains et Pautomo- hile se poursuive, et ce, quel que soit le prix a payer. Ils verraient sdrement d’un mauvais oeil que. les fonds consacrés a la construction et @ Ventretien des routes soient considérés comme une sub- vention. Or, en raison de leur nombre et de leur poids économique, ils ont une influence que lon ne peut ignorer. Il devient de plus en plus cotiteux de dissimuler la nature du financement du systeme routier. Nos villes commencent & souffrir de quelque chose qui n’est pas sans analogie avec le durcissement des _ artéres. A mesure que le trafic augmente, la vitesse moyenne diminue et les gens mettent de plus en plus de temps a se déplacer d’un endroit & un autre. Le ralentissement du transport a pour effet d’accroitre le codt des affaires et de la vie en général. L’activité économique des centres urbains perd de plus en plus d’efficacité. Il n’existe pas de solution simple au probléme. Nous devons pourtant trouver des moyens d’utiliser automobile de facon plus efficace. II serait possible, par exemple, de pénaliser les personnes qui voyagent seules dans leur auto tout en augmentant lattrait des transports en commun. Une taxe verte ou une taxe sur le bioxyde de carbone qui éléverait de fagon considérable le coGt de Pessence ordinaire ou diesel, ne constitue pas la bonne solution. Elle ‘ne servirait qu’a rendre plus cotiteuse encore l’utilisation dune automobile et ne contri- buerait, que dans une faible mesure, & accroitre la fréquen- tation des transports en commun, Une autre option consiste- rait 4 imposer une taxe fondée sur lutilisation et sur le temps @ utilisation - plus vous roulez de kilométres plus votre contribution est élevée et, si vous venez au centre-ville durant les heures de pointe et étes seul dans votre auto- mobile, il vous en codtera plus cher encore. L’on ferait d’une pierre deux coups car les reve- nus ainsi générés serviraient & financer les transports en commun. Quels que soient les moyens employés, il faut faire quelque chose avant que nos villes ne soient étouffées par le trafic automobile. Davip E. BOND Ce Bulletin économique, qui est rédigé par M. David E. Bond, vice-président, affaires gouvernementales et relations publiques et économiques en chef & la Banque Hongkong du Canada, exprime Popinion personnelle de Pauteur sur des derniers — événements économiques, laquelle n’est pus nécessairement celle de la Banque Hongkong du Canada et de son conseil (Padininistration. Ge Bulletin ne constitue nullement une étude exhaustive de tous les faits nouveaux ni n’est publié dans Pintention de fournir des conseils financiers. Nous recommandons aux lecteurs de communiquer avec un expert-conseil avant de prendre toute décision que ce soit, fondée sur les commentaires de notre économiste en chef, Cette publication ne peut étre reproduite, en enter ou en partic, sans Pautorisation écrite de la Banque Hongkong du Canada, _, —